Desappels à la grève ont été lancés sur différents réseaux SNCF, dont les TGV Sud-Est et Sud-Ouest notamment pour le premier week-end des vacances de Noël, a appris l’AFP de sources

La mission s’annonce difficile, en à peine deux ans, Blablacar a pris une part de marché importante. Et même quand la SNCF casse les prix, elle se heurte à ce gros changement d’habitude chez les jeunes. On a étudié l’offre» , raconte la mère d’une étudiante charentaise inscrite à la fac de Poitiers.Mais ce n’est pas intéressant. Ma fille préfère... La mission s’annonce difficile, en à peine deux ans, Blablacar a pris une part de marché importante. Et même quand la SNCF casse les prix, elle se heurte à ce gros changement d’habitude chez les jeunes. On a étudié l’offre» , raconte la mère d’une étudiante charentaise inscrite à la fac de Poitiers. Mais ce n’est pas intéressant. Ma fille préfère Blablacar. Elle choisit les trajets à 5 €» . Si elle fait un aller-retour par semaine, ça lui coûtera 40 € par mois, moitié moins que TGV Max. Et comme les covoitureurs sont souvent des étudiants, ils la déposent directement sur le campus».Le TGV le moins cher d’Europe»Outre cette nouvelle offre, mercredi dernier, à Poitiers, lors d’une conférence de presse sur les grands projets 2017, la SNCF a aussi voulu rassurer sur les futurs tarifs. L’arrivée de la LGV le 2 juillet prochain et l’harmonisation des tarifs TER en Nouvelle-Aquitaine inquiètent l’usager. Pour l’instant, pas de chiffres, on présentera la nouvelle grille tarifaire du TGV dans quelques semaines», fait patienter Philippe Bru, directeur régional SNCF Mobilité.Nous avons la volonté de faire des tarifs pour tous, tous les jours pour tous les types de clientèle. Quant aux TER, l’harmonisation suit son cours» , ajoute-t-il. Si on ne connaît pas la nouvelle grille régionale, il y a en revanche déjà beaucoup d’offres occasionnelles, comme le Skipass pour aller skier sur le Liorant dans le Cantal, il y a même des offres Saint-Valentin. Le directeur régional s’agace quand on lui dit que voyager en train coûte cher. Le TGV français est le moins cher d’Europe» .On sait offrir des petits prix, ajoute Philippe Bru. Avec les TGV Ouigo, on propose des trajets à 5 € pour les enfants et 10 € pour les adultes entre Marseille et Paris. Et si on s’y prend à l’avance c’est moins cher, si on ne choisit pas un TGV de pointe aussi».Comparons ce qui est comparablePourtant, si on s’arrête au prix hors TGV Max ou Ouigo, le train TGV ou TER reste plus onéreux que tous les autres moyens de transport voir infographie ci-dessus. Mais voyager ne se limite pas à un prix. Il faut des horaires qui correspondent, un temps de trajet adapté à ses besoins et un confort de voyage. Et là, parfois, les 36 € de plus à débourser pour un aller-retour Angoulême-Paris, en TGV par rapport à un Blablacar, ou les 43 € de plus que le bus, peuvent se SNCF a décidé d’investir sur le confort à bord et l’arrivée des 17 rames Océane le 2 juillet 40 en 2019, offrira le Wifi à bord, des prises USB et de courant. Suite aux nombreuses remarques des clients, on a déjà du personnel à bord pour maintenir la propreté, notamment des toilettes» , ajoute Eric Redonnet, directeur TGV en Nouvelle-Aquitaine. Dans ce contexte de concurrence, la fréquentation des TGV a quand même augmenté de 1,3% en 2016», question de la pertinence du train se pose surtout pour des trajets de proximité. Comme Angoulême-Limoges. L’état de la voie est telle qu’aujourd’hui, la voiture et même les bus vont plus vite. A des tarifs toujours moins chers que la SNCF. Et même si la voie était entièrement refaite pour permettre aux trains de circuler à la vitesse normale de 100 km/h, le TER arriverait toujours dernier. Son aller-retour pour Paris, Patrice Cardinault, de Blanzac, en partance pour des vacances à Cuba, il ne l’a pas payé cher. 70 € et j’ai pris les billets il y a un mois. En revanche, ils sont ni échangeables, ni remboursables. Et comme je n’ai que 2h30 entre l’atterrissage de l’avion à Orly au retour et le départ du train à Montparnasse, il ne faut pas que l’avion soit en retard. Mais je suis optimiste. Je ne prends pas le train souvent, essentiellement quand je pars en voyage. J’avoue que pour cet aller-retour, je m’en sors bien. Mais parfois, il arrive que l’aller coûte plus de 90 €. Je n’ai jamais essayé Blablacar, mon fils en revanche l’utilise beaucoup. Et j’avoue que je n’ai pas regardé les prix des bus. Mais quand on passe la nuit dans un avion, on est content de pouvoir être installé confortablement dans un train pour dormir un peu.» Elle arrive de Lyon. Elle va à Royan. Un périple mouvementé. Danielle Vignes, jeune retraitée bénéficie des tarifs seniors. L’aller m’a coûté 84,80 € et le retour 130€, malgré la réduction. C’est cher mais si je le faisais en voiture, ce serait encore plus cher et beaucoup plus fatiguant. Cette fois-ci, le voyage a été assez stressant. On a eu 30 minutes de retard à Massy, puis encore 28 minutes à Poitiers. On nous a assuré que la correspondance pour Royan attendrait et en arrivant à Angoulême, le TER était parti. Je suis obligée d’attendre 2h40. Au lieu de mettre 7h, je vais mettre 10h. Et je ne sais même pas si on sera remboursé de quelque chose. Normalement, on choisit le train parce que c’est plus tranquille, mais je dois dire que ces derniers temps, j’ai toujours un pépin, une vache sur la voie, un suicide. Là, on s’est arrêté en pleine voie, on n’a jamais su pourquoi.» Il a le teint hâlé de celui qui revient du soleil. Vincent Nicolleau prend le train une fois par an pour rejoindre Paris et les aéroports. Pour deux billets aller-retour Saintes-Roissy, on a payé 300 €. Je trouve que c’est cher. Pourtant, on s’y est pris un mois et demi avant le départ, dès qu’on a eu les horaires d’avion. On a eu beau chercher, on n’a pas réussi à trouver moins cher. Avec des horaires pas toujours adaptés. On est arrivé 7h avant le décollage de l’avion et au retour, on n’avait que deux heures entre l’avion et le train. A chaque fois qu’on voyage, on prend le train pour la sécurité mais j’avoue que cette fois-ci, en plus, la correspondance n’a pas attendu qu’on arrive, notre TGV avait du retard. On a demandé les formulaires pour se faire rembourser. Mais ce ne sera que 25% et en bon d’achat valable un an. Autant dire qu’on l’a dans le baba.» L’enjeu de la régularité Les clients TER de Poitou-Charentes l’ont constaté. 2016 était une année où les trains n’arrivaient pas à l’heure. De janvier à septembre, il y a eu une chute significative de 10% de la régularité des trains, constate Philippe Bru, directeur régional SNCF Mobilité. 11,5% des TER avaient plus de 5 minutes de retard. Ça s’est amélioré à partir de septembre, mais le résultat n’est pas bon». L’explication de ces retards Essentiellement les travaux, mais aussi la grève du mois de juin». Pour le directeur régional, l’objectif en 2017, c’est la reconquête. Nous remettons à plat 85% des sillons pour améliorer les correspondances et répondre mieux au besoin de plus de mobilité». En clair, les TER régionaux vont se mettre au diapason de la LGV pour permettre à des gares délaissées par la grande vitesse, comme Ruffec, de ne pas se sentir trop lésées.

Desincidents quasi-quotidiens, causant retards et annulations en cascade. Pour les usagers réguliers des lignes SNCF Normandie, l'été 2022 restera un mauvais souvenir. "Cauchemardesque

Pourcet itinéraire, la différence de prix entre la réservation anticipée et la réservation juste avant le départ est de €105 - €387. Horaires des trains Retrouvez ici tous les horaires des trains en Europe : Voyagez de Avignon TGV (Main station) à Erfurt avec SNCF, Deutsche Bahn (DB), Deutsche Bahn (DB) - Regional, le premier train part à 07:01 et le dernier train à 20:01.

Tousles billets seront échangeables et remboursables jusqu’à trois jours avant le départ. La SNCF annonce également un nouveau forfait annuel Télétravail valable du lundi au jeudi sur 250

Des appels à la grève ont été lancés sur différents réseaux SNCF, dont les TGV Sud-Est et Sud-Ouest notamment pour le premier week-end des vacances de Noël, a-t-on appris de sources syndicales et auprès de la direction. "Les cheminots en ont marre, ils sont les laissés pour compte", dénonce Rémy Hours, secrétaire général CGT cheminots de Marseille. Les syndicats réclament l'amélioration des conditions de travail, des embauches pour pallier des effectifs insuffisants, des hausses des salaires ou encore "uneprime Covid". Trois syndicats de la SNCF ont lancé ce lundi un appel à la grève sur l'axe sud-est pour ce week-end, le premier des vacances de Noël, pour demander des augmentations de salaire. " Les conducteurs appellent à la grève par rapport aux avancements. Avant, cela se faisait sur listings basé sur l'ancienneté. Maintenant on a une direction qui a décidé de mettre un système de notation au mérite, donc l'ensemble des conducteurs s'opposent à ce système, considéré injuste et aléatoire par nos agents". 80% du personnel serait mobilisé par la grève et un seul TGV sur cinq devrait rouler pendant les vacances scolaires qui débutent ce week-end. La direction a reçu les syndicalistes, mais selon eux, n'accède pas à leur demande. "On espère une possible prise de conscience et qu'on aille pas jusqu'à la grève" Les contrôleurs, aussi sont mobilisés dans cette grève. "Les contrôleurs demandent une prime par rapport à leur forte exposition au Covid, depuis deux ans". Au bout de deux ans rien n'est mis en place, selon les cheminots. "Ils continuent d'être exposés, sans protection hormis le masque, le personnel estime que ce serait normal d'avoir une compensation financière". Depuis 7 ans les salaires n'ont pas augmenté à la SNCF. Les contrôleurs et agents d'escale en gare des TGV Sud-Ouest sont appelés à faire grève de vendredi à dimanche par la CGT-Cheminots, SUD-Rail, l'Unsa ferroviaire et FO-Cheminots. Pour les TGV Sud-Est, SUD-Rail, l'Unsa ferroviaire et FO-Cheminots appellent à la grève les vendredis, samedis et dimanches des trois week-ends des vacances. Interrogée sur les préavis déposés sur certains réseaux TGV, la direction de la SNCF n'a souhaité faire "aucun commentaire", alors que les discussions avec les syndicats se poursuivent. De son côté, le porte-parole du gouvernement a dit souhaiter "minorer au maximum l'impact de cette grève pour les Français". "Ils ont envie de pouvoir se retrouver en famille à Noël. On n'a pas spécialement envie non plus de se retrouver dans des trains bondés en période Covid parce qu'il y a moins de trains pour se déplacer", a ajouté Gabriel Attal sur France Info.

InfoTours SNCF Des appels à la grève juste avant les vacances de Noël sur les TGV dune partie Tours . Info Tours SNCF Des appels à la grève juste avant les vacances de Noël sur les TGV 320 km/h, 27 millions d’euros, un nez plus aérodynamique, jusqu’à 20% de passagers en plus et un meilleur bilan carbone voici ce que propose la fiche technique du nouveau train à grande vitesse français. Selon les dires de la Société nationale des chemins de fer, la chenille entrera en services d’ici trois ans -au minimum- dans l’objectif de transporter des voyageurs jusqu’aux quatre coins de pays. Présenté initialement en mai dernier, celui que le distributeur appelle TGV-M a récemment été inauguré par le président de la République, Emmanuel Macron. Mais ce contrat juteux pour Alstom Bouygues, BlackRock, BNP cache aussi une offre dont l’avenir pourrait déjà être enterré par la compétition. Détails en images. Il n’est pas plus rapide Malgré son format effectivement à peine plus profilé que le TGV Duplex, son successeur est lui aussi limité à une vitesse moindre que celle qu’on peut retrouver dans certains pays étrangers. Si la France conserve toujours son record du monde de vitesse avec les 574,8 km/h de la LGV Est européenne atteints en 2007, la vitesse commerciale du Shinkansen SCMaglev japonais tablera en effet sur 505 km/h d’ici peu grâce à un déplacement sur coussin d’air. L’hexagone avait déjà tenté la démarche avec l’Aérotrain sur une piste d’essai toujours visible à Orléans, mais choc pétrolier oblige l’aventure se termina dans les années 1970. Depuis 2016, Spacetrain tente de remettre le projet sur les rails mais le Transrapid de l’aéroport de Shanghai l’a rapidement coiffé au poteau avec plusieurs millions de tickets vendus depuis son lancement. Et n’oublions pas l’Hyperloop d’Elon Musk, qui continue son petit bonhomme de chemin avec notamment son circuit toulousain. © Saruno Hirobano Le réseau acier français n’est de toute manière pas adapté à de telles vitesses, même comparées à celles de nos voisins européens. Le coût d’une mise à niveau pour atteindre les 360 km/h du Frecciarossa 1000, la Flèche rouge italienne, semble ainsi trop rébarbatif. En réalité, le TGV-M n’est d’ailleurs pas si “nouveau” son fabricant a déjà vendu des modèles cousins à plusieurs pays, dont les États-Unis avec deux ans d’avance sur nous. Depuis, le concept n’a pourtant pas évolué d’un pouce si ce n’est bien sûr du côté du branding. Un contexte défavorable ? L’appel d’offres de la SNCF datant de 2015, celui-ci ne prend pas en compte les réalités d’aujourd’hui. En effet, bien que capable d’accueillir théoriquement 20% de passagers en plus, la capacité des voitures sera certes adéquate à la demande mais se base sur des calculs d’un autre temps qui obligeront encore les petites bourses à se déplacer en bus. A Belfort, nous découvrons le nez » de la première motrice du TGVM et je voulais partager ce moment avec vous ! Une forme toujours plus aérodynamique, pour une meilleure pénétration dans l’air permettant une économie d’énergie de 20 %. Un éco TGV -4ème génération-pour 2024! — Alain Krakovitch alainkrakovitch May 26, 2021 Qui plus est, bien qu’annoncé comme consommant un cinquième d’énergie en moins, le train tourne toujours à l’atome. Les sondages montrent pourtant clairement que la population est de plus réticente à la production de nucléaire, majoritaire en France mais abandonnée en Allemagne ou en Suisse. Enfin, côté législation, la privatisation des lignes ferrées semble inévitable avec des initiatives en très bonne voie comme Railcoop. Ayant déjà eu lieu notamment au Royaume-Uni, l’ouverture à la concurrence a permis de sérieuses avancées en matière de services wagons et escorte pour les vélos, tarifs plus bas, personnel de bord à disposition des voyageurs… tandis que le seul changement à ce propos semble être l’arrivée de la 5G pour le TGV-M. Encore faudrait-il que le réseau passe près des antennes, ce qui est loin d’être le cas partout à ce jour patience. © Railcoop Son prix en découragera plus d’un De 38 à plus de 100 euros c’est le prix d’un Toulouse-Lyon lundi 4 octobre prochain en seconde classe avec la SNCF. À titre de comparaison, les billets d’avion pour le même trajet débutent à 26 euros. Difficile avec de tels écarts d’imaginer que le flygskam prendra un jour le dessus sur des vols plus polluants, alors même que près d’un sur dix s’effectue maintenant en jet privé afin de s’affranchir des décisions d’implantation nationales souvent anachroniques. Qui plus est, avec une centaine de rames commandées et peut-être davantage dans les mois qui viennent, le TGV-M a déjà coûté près de trois milliards d’euros et a de grandes chances d’être en retard. Son tarif se répercutera alors directement sur celui des tickets, sans compter celui moins évident dont s’acquitte le contribuable chaque année via sa feuille d’impôts. La SNCF semble finalement la grande gagnante de ce nouveau pari, avec de sérieuses économies sur le matériel comme ci-dessous. Quelques avantages du TGV-M 97% de matériaux recyclables conception française Wi-Fi on board -32% d’émissions de CO₂ “information complète et en temps réel dans les différents espaces“, d’après la SNCF accessible aux 20% moins cher que le modèle précédent maintenance plus abordable à vérifier sur le long terme Newsletter 🍋 Abonnez-vous, et recevez chaque matin un résumé de l’actu tech dans votre boîte mail. Ilsera bientôt possible de payer son billet de train en plusieurs fois. La SNCF veut lancer cette initiative d'ici l'été prochain, annonce Le Parisien . Face aux critiques sur les prix [english version, version española, autre article et vidéo en portugais]Sur 100 millions de voyageurs circulant chaque année entre la France et l'Espagne, seulement 1,4 millions arrivent en train. Et pour cause, entre les gares frontières Hendaye et Irun, distantes de seulement 2 km, aucun train de voyageur ne circule depuis des mois. Le TGV n'est guère attractif, avec des trajets vers l'Europe demandant souvent plus de 6 heures. Les distances longues entre l'Espagne et l'Europe seraient favorables aux trains de nuit, mais l’Espagne les a tous démantelé en supprimant les derniers en 2020. Pour dénoncer le manque de cohérence ferroviaire, les manifestants se sont coordonnés dans les 3 pays du Sud-Ouest de l’Europe pour un marathon de mobilisations. Evolution des trains de nuit pour la Péninsule Ibérique Les liaisons transfrontalières victimes collatérales de la guerre entre opérateurs ferroviaires09h17 un nouveau service Cerbère-Portbou à pied et en âne pour prolonger le train de nuit jusqu’à PortbouDepuis le 1er juillet, le train de nuit Paris-Portbou ne peut plus entrer dans la gare frontière de Portbou Espagne, le Terminus étant ramené à Cerbère France. Mobilisée le 2 juillet, l’association des Usagers du Train Perpignan-Portbou UTPP a vaillamment proposé un nouveau service inter-frontière en âne pour porter les bagages des voyageurs à travers la montagne jusqu'à la gare de Portbou distante d’à peine 1km à vol d’oiseau [photo]. Au-delà de l'action du jour, les associations catalanes demandent une desserte ferroviaire des gares de la côte, avec une vraie coordination d’horaires entre les trains RENFE et SNCF, avec un cadencement et une large amplitude ans après la création des gares frontières l’Espagne et la France imposent désormais aux conducteurs d'être bilinguesLe train de nuit ne peut plus entrer à Portbou, car depuis le 1er juillet 2022 le réseau ferré espagnol ADIF impose un certificat de langue “B1” aux conducteurs SNCF. Les TER sont également d'un conducteur de train pendant des décennies, un conducteur de TGV pouvait faire Paris-Stuttgart, sans parler allemand. Il était bien sûr formé à la signalisation allemande. Désormais un nouveau règlement européen impose un niveau B1 en cas de panne de la signalisation un formulaire est alors donné au conducteur pour pouvoir traverser les signaux bloqués au rouge. Toutefois, les opérateurs auraient pu négocier une exception pour les gares frontières ». Un cheminot s'insurge C'est le ferroviaire qui a été pionnier pour harmoniser l'Europe. Dès 1922 avec l'Union Internationale des Chemins de fer - l'UIC - il a garanti l'accès aux gares frontières. 100 ans de fonctionnement ont confirmé que le plus efficace c'est que ce soit le personnel au sol des gares frontières qui soit formé pour parler les deux langues, et non les conducteurs qui sont beaucoup moins localisés. C'est important pour que le ferroviaire ne subisse pas une augmentation des coûts et soit compétitif face à la route qui n'impose pas de niveau de langue. Mais depuis 2007 certaines règles de l'UIC ont été ignorées par l'UE ». voir la législation et débat sur twitter.C’est la France qui a imposé en premier ce règlement stricte aux gares frontières, comme en témoigne un conducteur fret de Portbou sur Twitter. A Irun, désormais, un traducteur accompagne tous les trains de fret espagnols circulant vers Hendaye ».Interpellé, le Vice-Président aux transports d'Occitanie souligne la mobilisation de la Région Nous n’avons pas accepté cette décision unilatérale des autorités de sécurité ferroviaire des deux pays … avec une formation des contrôleurs à une maîtrise de la langue espagnole, les TER restent transfrontaliers ». Depuis Montpellier, la CGT Cheminots donne sa version des faits Il s’agit avant tout d’une guerre économique entre la SNCF et la RENFE liée à l’ouverture à la concurrence ». Pour un cheminot de Irun le niveau de langue demandé, B1, est relativement aisé à obtenir. Avec 2 ou 3 mois d’anticipation, on peut former les conducteurs ou les contrôleurs.» Comme l'Occitanie, RENFE a formé leurs contrôleurs pour maintenir les trains régionaux. ADIF a de plus octroyé une dérogation pour les trains français jusqu'au 1er octobre 2022... mais uniquement pour le fret. Encore une fois parent pauvre du ferroviaire... le train de nuit est pour l'instant le seul à être supprimé. La SNCF a envoyé un bus pour compléter la liaison sur le dernier kilomètre. Mais l’étroitesse des rues du village frontière de Cerbère ne permet guère au bus d’arriver jusqu’à la gare. Le train restera toujours mieux adapté… et c’est finalement un train RENFE qui emmène les voyageurs vers l’Espagne. Les cheminots espagnols ont marché jusqu'à Hendaye pour célébrer l'arrivée du train de nuit 09h30 Marche de Irun à Hendaye pour dénoncer la guerre des homologationsLa seconde marche du jour a été entreprise par la Coordination Espagnole pour le Train Public, Social et Soutenable » et le syndicat cheminot espagnol CCOO. Ils ont parcouru à pied les 2 km séparant les gares d’Irun et Hendaye pour dénoncer le manque de liaisons * Les nouveaux TGV duplex français ne sont pas homologués pour entrer à Irun. Officiellement, pour un problème de gabarit. Pour les cheminots espagnols C’est une excuse. Il n’y a aucun tunnel ni obstacle. Il s’agit d’un blocage administratif. » Les cheminots français soulignent aussi que la SNCF n’est guère intéressée par envoyer ses TGV loin au-delà de Bordeaux. Elle préfère raccourcir les bouts de lignes, qui sont bien sûr moins remplis.* Concernant les nouveaux TER, les cheminots de Irun expliquent aussi que toutes les étapes d’homologation ont été réalisées. C’est au dernier moment qu’il y a eu un blocage politique pour que l’homologation des TER ne soit pas signée ». Aujourd'hui il ne circule aucun train de voyageur – ni RENFE ni SNCF – entre les deux gares.* Le train de nuit n’arrive pas non plus à Irun. Une cheminote espagnole analyse pourtant que le train de nuit est le seul à être homolgué pour traverser la frontière. Ça fait 40 ans qu’il circule ! ». Interpellés, le ministère des transports français DGITM et la SNCF infirment malheureusement l’analyse l’homologation a été supprimée car le train de nuit n’a pas circulé pendant 5 ans vers Irun. L’homologation reste valable uniquement pour Portbou, du moment que le train continue à y circuler... Mais l’Agence Espagnole de Sécurité ferroviaire AESF menace déjà depuis quelques mois de retirer l’homologation aussi pour le train de nuit vers Portbou.* Symétriquement, les institutions ferroviaires françaises bloquent Renfe. Les TGV Espagnols ne sont pas homologués pour la moitié Nord de la France ils ne peuvent donc pas entrer à Paris, ni Bruxelles et autres villes d’Europe, alors qu’il y a bien sûr une demande des européens pour rejoindre l’Espagne en train… * Il reste encore possible de circuler à pied puisque les gares Hendaye - Irun ne sont distantes que de 2 km. Toutefois la police française a barricadé le pont piéton qui rendrait cette traversée plus directe et plus agréable...* Autre possibilité prendre le petit train à voie métrique Euskotren », qui est une véritable réussite avec des horaires cadencés à la demi-heure de 5h30 à 22h30, et même toute la nuit le weekend, ce dont tout usager rêve en France, et qu’on ne voit qu’à l’étranger… Malheureusement l’Euskotren ne parcourt que 500m sur le territoire français, ce qui est bien sûr insuffisant pour proposer une vraie alternative transfrontalière à la voiture individuelle. A noter le président du Pays Basque veut investir dans le ferroviaire pour réduire l'engorgement automobile 45000 véhicules traversent la frontière chaque jour, plus de 85 % des déplacements transfrontaliers se font en voiture…L'UE peut résoudre le problème rapidement et pour tout le continent, comme le rappelle un cheminot fret "au 20ème siècle l'UIC a stipulé que les trains homologués dans un pays peuvent circuler jusqu'à la gare frontière du pays voisin. L'UE a malheureusement remis cet accord en cause en créant des autorités de sécurité ferroviaire nationales qui ont le pouvoir d'appliquer leurs décisions dans les strictes frontières du pays. C'est un non sens pour les voies ferrées transfrontalières qui obéissent ainsi à des doubles règles. Ça rajoute des couches de surcoûts et c'est ce qui tue le ferroviaire. Heureusement ce règlement européen de 2007 est en cours de renégociation. Il faut absolument obtenir qu'il respecte les accords UIC. Sous la pression de l'opérateur allemand DB, le problème a déjà été résolu positivement pour les gares frontière Sarrebruck-Forbach"... où il était souvent nécessaire de changer deux fois de locomotives pour 6 km de législation européenne propose bien la possibilité d'une exception pour les "réseaux séparés du reste du système ferroviaire". Les voies espagnoles existant à Cerbère et Hendaye sont de fait des réseaux séparés. Ils ne peuvent pas être utilisés par les trains français car ils sont à écartement ibérique. Il en va de même pour les voies utilisées par les trains français pour circuler en Espagne jusqu'à Portbou et Irun. Le choix de ne pas appliquer l'exception est donc d'autant plus absurde. Elle n'est visiblement motivée que par le conflit ferroviaire entre les entreprises ferroviaires publiques des deux pays. C'est toutefois une bonne occasion d'améliorer la réglementation de l'UE, qui cherche depuis des années à combler les discontinuité aux frontières pour que les trains puissent enfin circuler plus facilement à travers l'UE, l'exception ne devrait pas être laissée à l'arbitrage aléatoire de chaque Agences de sécurité des états membres. Au contraire l'Agence Ferroviaire Européenne ERA pourrait la généraliser à l'ensemble des gares frontières de l'UE, en conformité avec les accords attendant une issue positive, la dégradation est rapide vers l'Italie, la gare frontière de Vintimille ne délivre plus le courant dans les caténaires pour les trains longue distance SNCF. Cela empêche d'y prolonger le train de nuit Paris-Nice. Au Portugal, les cheminots s'inquiètent aussi "Voilà un autre cancer qui se propage en Europe. Ça a toujours bien fonctionné et en toute sécurité, maintenant on a cette folie. La même chose est attendue entre le Portugal et l'Espagne."10h Manifestation à Hendaye, la compétition est à la fois source de blocage et la solution à tout ?Les trains ne circulent pas, et pour les cheminots CGT c’est la compétition qui génère le blocage. Il y avait un pacte de non agression entre SNCF et RENFE, que l'entreprise publique française a trahi en lançant Ouigo en Espagne. [600 millions d'euros d'argent public français financent des prix cassés et un niveau de service que Ouigo ne propose pas en France]. Leur coopération Elipsos a volé en éclat. Désormais les opérateurs espagnols lorgnent sur le marché français. RENFE ou Euskotren voudraient exploiter les TER en Nouvelle-Aquitaine. En attendant, ils n’ont aucun intérêt à débloquer le trafic."Une autre stratégie est pourtant possible dès 2017, le PDG de la SNCF avait confirmé les avantages de la coopération sur la compétition entre l'Allemagne et la France nous avons choisi non pas la concurrence mais la coopération. [...] Si nous étions en concurrence, ça voudrait dire concrètement que si vous aviez acheté un billet pour un TGV, vous ne pourriez pas monter dans un ICE, il n'est pas échangeable, et réciproquement. Donc on a choisi un modèle de coopération et on est content parce qu' avec nos collègues allemands ça a renforcé les liens entre les 2 compagnies.»La coopération était un comportement assez généralisé entre les chemins de fer au 20e siècle. Le déclin des coopérations date des règlements européens “3ème et 4ème paquets ferroviaires”, de 2007 et 2016, qui mettent les opérateurs en compétition. L’hostilité a commencé dès 2011, entre les entreprises publiques SNCF et Trenitalia qui ont alors arrêté leur coopération Artesia. Dès 2016, Oui au train de nuit a interpellé sur ce sujet la Commission Européenne - DG Move, qui a répondu que les nouveaux outils réglementaires résoudront tous les problèmes. 6 ans après, une question subsiste cela va prendre encore combien de temps pour enfin pouvoir parcourir ces 2 km en train, où les voies et les trains sont déjà en place et où il manque seulement une signature sur un papier ?Et surtout, est-ce qu'il ne serait pas temps d'introduire un minimum de coopération obligatoire ? Cela serait utile pour * Créer les continuités entre les opérateurs le ferroviaire gagne à fonctionner en réseau.* Relancer les trains de nuit, qui sont sont fragiles, qui traversent plusieurs pays et ont besoin de cette coopération.* Proposer des billets combinés pouvant mélanger les trains de nuit + TGV des toutes les compagnies. Cela permettra à l'avenir de parcourir 2000km et traverser l' trains de nuit reviennent vers le Sud-Ouest de l’EuropeLa Péninsule Ibérique bénéficiait d’une vingtaine de trains de nuit en 2009 aussi bien pour les liaisons nationales que internationales. L’opérateur RENFE a démantelé définitivement l’ensemble des trains de nuit, à l’occasion de la crise Covid, malgré l’opposition du Portugal qui cherche à relancer l’offre. Les trains de nuit Lusitânia Lisbonne - Madrid et Sud Express Lisbonne - Hendaye, Barcelone-Galice et antérieurement Barcelone-Grenade ont ainsi été démantelés, malgré des forts taux d'occupation. Le Portugal est isolé du réseau ferroviaire européen. Cela ne s'était pas produit depuis les deux Guerres ce genre de situations désespérées, Oui au train de nuit a déjà eu l’occasion de chanter ce n’est qu’un au-revoir ». Car déjà les trains de nuit reviennent !11h le premier train de nuit arrive à Hendaye !Le nouveau train de nuit Paris-Hendaye s’approche à 500 m de la frontière, après 5 ans d’absence. C’est une victoire, mais il reste beaucoup à faire Le train de nuit pour Hendaye ne circule que l’été. Celui vers Portbou que les week-end et les vacances. Les manifestants demandent bien sûr que les 2 trains soient quotidiens. Les horaires sont aussi à optimiser, l’arrivée étant actuellement très tardive sur la Côte Basque 10h40. De plus des travaux de la Grande Vitesse sur Bordeaux et Toulouse risquent d’empêcher les circulations pendant 10 ans. Voir le débat à Bayonne entre usagers, ONG, élus et cheminotsAu Pays Basque, le train fait débat l’Agglo du Pays Basque a voté contre le Grand Projet de LGV pour atteindre la frontière. L’UE aussi hésite à payer. Bruxelles semble privilégier la modernisation des lignes existantes plus utiles à la mobilité donc l’occasion d’un débat qui a montré l’importance de davantage financer le réseau ferré conventionnel. Celui-ci est exploité très en deçà de son potentiel les trains de proximité pourraient être cadencés à la demi-heure, avec plus d’amplitude horaire. Et pour doubler le fret, les autoroutes ferroviaires » de type Cherbourg-Bayonne sont chères et inadaptées. En ne desservant qu’une seule Origine-Destination elles oublient les territoires Lisbonne danse pour le train de nuit comme alternative à l'aviationA Lisbonne le collectif Aterra se mobilise pour les alternatives à l’avion. Il a convoqué une manifestation avec une chorégraphie devant la gare historique de Santa Apolonia. Anne dénonce l’isolement du Portugal Lisbonne est une des deux seules capitales européennes sans aucune liaison ferroviaire internationale. Nous sommes complètement dépendants de l’aviation alors que c’est le plus mauvais choix pour le Climat. La situation est dramatique. Nous voulons des trains de nuit vers l’Europe mais aussi des trains de nuit nationaux pour relier le Nord et le Sud du Portugal. ». [voir la vidéo]Aterra demande aussi une fiscalité équitable entre l’avion et le train. Il propose qu'un trajet en train coûte, au plus, la moitié du trajet équivalent en avion. 19h Madrid pour la renaissance des trains de nuit et du réseau ferré classiqueA Madrid l’ONG Ecologistas en Accion dénonce le déséquilibre des financements en faveur de la Grande Vitesse, ainsi que l’abandon du réseau ferré conventionnel. Celui-ci apporte plus de bénéfices sociaux avec les trains de proximité, RER dans les régions, fret, trains Grandes Lignes de nuit et de jour. La manifestation a aussi été concomitante avec la déclaration commune de 14 Organisations sociales, syndicales et environnementales pour le ferroviaire conventionnel, appuyé par un dossier de propositions. L’action est remarquée en particulier dans les villes moyennes desservies par le train de nuit, comme Salamanque [communiqué] ou Grenade. La coalition de gauche au gouvernement espagnole a promis le retour des trains de nuit... pour 2050. En 2022 elle réalise une étude sans consultation des ONG !? et autorise en même temps RENFE à cesser l’activité et à envoyer certains de ses trains de nuit les plus modernes... en Turquie. Pour rappel l’Europe de l’Ouest vit une pénurie de ce type de matériel, et plusieurs opérateurs cherchent aussi à en louer. Manifestation à la gare de Madrid-Atocha 20h le 1er train de nuit repart avec un paquet de propositions pour ParisCette longue journée de mobilisation se clôture en renvoyant un message par le train de nuit en direction de Paris. L’accumulation des dysfonctionnements seraient-elle possible dans les trains régionaux parisiens ? Ou bien est-ce un effet du centralisme excessif sur les périphéries délaissées de la France ?Oui au train de nuit a déjà eu l’occasion de dénoncer que la géographie ferroviaire vue depuis la capitale est excessivement simplifiée. Les propositions incluent donc des trains de nuit sur de multiples transversales pour les liaisons région-région alors que les trains de nuit actuels sont strictement limités aux liaisons vers Paris. Le Portugal dénonce de la même manière le centralisme ferroviaire excessif de Madrid et réclame un véritable réseau ferroviaire ibérique, qui ne se limiterait pas uniquement à des voies ferrés vers les pouvoirs publics concentrent de nouveaux impôts les Sociétés de projet » pour des projets d’infrastructure en faveur de Paris et des métropoles le Grand Paris Express prévoit un impôt pour collecter au moins 35 Md€ milliards d’euros. Le projet LGV vers le Sud-Ouest veut collecter 14 Md€. Mais ces projets oublient le ferroviaire pour les villes moyennes et suscitent un sentiment d’abandon et d’injustice. Sur de nombreux les territoires ruraux, les Gilets Jaunes puis les victoires du Rassemblement National ont largement tiré la sonnette d'alarme c’est le moment de résorber les clivages territoriaux en finançant le ferroviaire conventionnel au moins au même niveau que les Grands Projets pour les métropoles, d’autant plus qu’il y a un retard d’investissement à combler et que plus de 60 % de la population vit hors des métropoles. L'Espagne veut également équilibrer ses investissements, mais n'y parvient pas. Le premier train de nuit repart avec un message pour Paris Oui au train de nuit demande donc * à la France, la réalisation dès 2022 de la promesse électorale de construire 300 voitures de nuit, voire 600 voitures. Sur l'ensemble de l'Europe, le besoin serait d'au moins 5000 voitures.* Un Grand Plan d’investissement pour le réseau ferré conventionnel d'au moins 60 Md€ sur 10 ans. Le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou demande 100Md€. L'Allemagne prévoit 86 Md€. Sur l'ensemble de l'Europe le besoin serait de plus de 1000 Md€* à la Commission européenne CE au Parlement Européen PE et aux institutions de sécurité ferroviaire ERA pour l'UE, EPSF pour la France, EASF pour l'Espagne, de respecter les accords UIC sur les gares frontières, tant pour les homologations des trains que pour les langues des conducteurs.* aux institutions européennes d'instaurer une coopération obligatoire entre les chemins de fer, pour la continuité aux frontières administrativres, pour les trains de nuit et pour les billets le plaidoyer Oui au train de nuit sur

Depuismardi, la SNCF a mis en vente ses billets pour les fêtes de fin d’année. Covid oblige, ils seront éligibles à l’échange et au remboursement jusqu’au 4 janvier. La SNCF espère

Il ne roulera qu’à partir de 2024, pour les Jeux Olympiques, mais déjà la SNCF en dévoile des petits bouts ce 26 mai à Belfort Bourgogne-Franche-Comté la présentation du "nez" de la première motrice du TGV M, ex "TGV du futur " cher à Arnaud Montebourg, vaut bien une petite cérémonie en présence du PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, du directeur de Voyages SNCF, Alain Krakovitch et de Jean-Baptiste Eyméoud, le président d’Alstom France. La SNCF a présenté le "nez" de la première motrice du TGV M. Crédit Pauline Damour/Challenges Dans les hangars de briques rouges vieux de 150 ans, la ligne de production ultra moderne des futures motrices détonne. La forme allongée du nez, tout blanc, lui donne un petit air de Shinkansen, le TGV japonais. "On a travaillé sur l'aérodynamique, avec une motrice beaucoup plus fuselée, explique d'ailleurs Jean-Baptiste Eyméoud. Toute la partie motorisation est beaucoup plus simplifiée par rapport aux générations précédentes." Crédit Pauline Damour/Challenges Or c’est tout l’enjeu du TGV M depuis le lancement du projet en 2016, Alstom a promis à la SNCF de lui fournir un train permettant d’économiser 20% en énergie tout en étant 20% moins cher à l’achat et permettant de transporter 20% de passagers en plus. Pour le constructeur et son client, il s’agit de la première grosse innovation technologique depuis le lancement de la rame Duplex en 1995. Plus de passagers que dans un Ouigo En cours de construction sur le site de La Rochelle, les rames pourront accueillir 740 personnes en configuration maximale. Plus que dans les Ouigo. Avec tout autant d’espace pour les passagers, promet le constructeur et 10% de surface vitrée supplémentaire. Un bar sur deux étages est également prévu. De quoi assurer "un véritable saut qualitatif", avance Christophe Fanichet. Les rames pourront accueillir 740 personnes en configuration maximale. Crédit Pauline Damour/Challenges Mais c’est surtout la modularité qui intéresse la SNCF, en pleine réflexion sur le modèle du TGV. Obligée de se montrer "plus agile" pour s’adapter à la fois aux évolutions des comportements de ses clients et à la concurrence ouverte sur la grande vitesse, la compagnie pourra à l’avenir mixer ses rames en fonction des destinations et des saisons. "C’était notre gros point faible, reconnaît Alain Krakovitch, de Voyages SNCF. A l’avenir nous aurons la possibilité, grâce notamment à un système de câblage adapté entre les rames, d’avoir des trains plus ou moins longs, de 7,8 ou 9 rames. La configuration des sièges pourra également être modifiée pour transformer une voiture de première en seconde, et réciproquement." Ainsi ce ne sera plus le même TGV qui fera Paris-Lyon en semaine, plutôt ciblé sur la clientèle business, que le Paris-Bordeaux du week-end, prisé par les familles. Lire aussiL’Etat remet les TGV sur les rails Trois classes ? Et pourquoi pas même mixer des rames avec celles des Ouigo ? La SNCF y réfléchit pour affiner sa politique tarifaire, dont une première partie sera dévoilée le 1er juin…mais sans vouloir en dire plus. Techniquement ce sera possible. Au total, cent rames ont été commandées en 2018 à Alstom pour un montant de 2,7 milliards d'euros. Crédit Pauline Damour/Challenges Il ne faut toutefois pas s’attendre à une flexibilité totale pour coller à la demande. Les contraintes ferroviaires, liées notamment aux réservations des sillons, les péages du rail, font que les plans de transport se prépareront toujours trois ans à l’avance. Au total, cent rames ont été commandées en 2018 à Alstom pour un montant de 2,7 milliards d'euros. Les premières doivent rouler entre Paris et le Sud-Est de la France à la fin du premier semestre 2024, juste avant les Jeux Olympiques. Les livraisons doivent ensuite être étalées jusqu'en 2031. La crise du Covid ayant retardé le planning. A cet horizon, le parc de TGV de la SNCF devrait être constitué de 300 rames environ, dont un tiers par celles de la nouvelle génération. Quatrièmegénération de trains à grande vitesse à la française en 40 ans --la première avait été mise en service en 1981-- le "TGV M" doit permettre de transporter 20% de passagers en

Par le 26/08/2022 à 10h49 La possibilité de payer son trajet en plusieurs fois serait offerte à partir d’un certain montant et dès l’été prochain mais ne devrait pas concerner les trains du quotidien Nous travaillons à toutes les bonnes idées qui permettent de faciliter l’accès de tous au voyage en train, y compris à travers les moyens de paiement, explique-t-on chez SNCF Voyageurs. Nous voulons que la solution soit prête pour mi-2023, maximum. » Selon les informations du Parisien », la SNCF choisirait une société financière du marché du paiement fractionné début septembre. Une phase de test » à partir de la fin de l’année n’est pas exclue, ainsi qu’une mise place billets de TER exclus ?Après les problèmes rencontrés par les usagers sur la nouvelle application SNCF Connect, la SNCF ne veut pas prendre le risque d’un nouveau bug. À terme, la SNCF vise avant tout les grandes lignes TGV, Ouigo, Intercités, plutôt que les trains du quotidien. La possibilité de payer en plusieurs fois serait offerte à partir d’un certain montant. Les billets de TER semblent ainsi être exclus. Ce sera proposé pour les montants de commande les plus importants, par exemple lors d’une réservation pour une famille ou un groupe », confirme-t-on chez SNCF Voyageurs, qui précise que tout se fera uniquement en digital. Les voyageurs pourront alors payer en plusieurs fois, y compris pour un départ immédiat », et ce même cinq minutes avant le départ du train sans être obligé d’acheter son billet plusieurs semaines à l’avance. La volumétrie sera énorme et ils insistent beaucoup sur la robustesse », souligne une des sociétés financières encore en lice pour décrocher le contrat. L’enjeu est énorme pour les acteurs spécialisés dans le paiement fractionné. Le marché de la SNCF pourrait représenter, pour la société choisie, plusieurs dizaines de millions d’euros.

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train de la sncf juste avant le tgv